2014年5月，習(xí)近平在河南考察時(shí)指出，我國發(fā)展仍處于重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，我們要增強(qiáng)信心，從當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段性特征出發(fā)，適應(yīng)新常態(tài)，保持戰(zhàn)略上的平常心態(tài)。這是新一代中央領(lǐng)導(dǎo)首次以新常態(tài)描述新周期中的中國經(jīng)濟(jì)。根據(jù)鳳凰財(cái)經(jīng)綜合作者馬光遠(yuǎn)的分析，習(xí)近平提出的中國經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”有以下幾層寓意：一是經(jīng)濟(jì)增速正式告別8%的快速增長，潛在增長率在2020年前后回落至7.5%左右；二是宏觀政策告別常態(tài)的調(diào)控和刺激，如果經(jīng)濟(jì)增速在7.2%以上的合理區(qū)間，不會(huì)采取非常規(guī)的刺激措施；三是經(jīng)濟(jì)增長的動(dòng)力悄然轉(zhuǎn)換，政府投資讓位于民間投資，出口讓位于國內(nèi)消費(fèi)，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)成為決定中國經(jīng)濟(jì)成敗的關(guān)鍵；四是在推動(dòng)新型工業(yè)化使命的同時(shí)，強(qiáng)力扶持服務(wù)業(yè)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)避重就輕；五是告別貨幣推動(dòng)型增長模式，控制包括房地產(chǎn)在內(nèi)的資產(chǎn)價(jià)格泡沫和債務(wù)杠桿優(yōu)于經(jīng)濟(jì)增長本身。
這就意味著，中國經(jīng)濟(jì)將進(jìn)入轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，改革與創(chuàng)新將成為其發(fā)展的主要?jiǎng)恿ΑＵ纭度嗣袢請(qǐng)?bào)》的評(píng)論：“經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，需要?jiǎng)?chuàng)新宏觀調(diào)控思路和方式，培育經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持久動(dòng)力。從根本上說，就是向改革要?jiǎng)恿?，向結(jié)構(gòu)調(diào)整要助力，向民生改善要潛力；就是要"激活力"，把該放的權(quán)放到位，讓市場主體真正放開手腳；就是要"補(bǔ)短板"，把該做的事做好，增加公共產(chǎn)品有效供給；就是要"強(qiáng)實(shí)體"，把該給的政策給足，夯實(shí)發(fā)展的微觀基礎(chǔ)?！迸c此同時(shí)，一些專業(yè)機(jī)構(gòu)與智庫分析的“李克強(qiáng)經(jīng)濟(jì)學(xué)”的核心也是：通過簡政放權(quán)，開放民間投資領(lǐng)域，重視就業(yè)，淡化速度，提升服務(wù)業(yè)的比重，致力于打造中國經(jīng)濟(jì)升級(jí)版。
顯然，經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的各個(gè)產(chǎn)業(yè)都將發(fā)生重大變革，未來五年、十年，甚至更長遠(yuǎn)時(shí)期，中國經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展將會(huì)出現(xiàn)巨大的變革。而對(duì)于有著經(jīng)濟(jì)“晴雨表”之稱的民航業(yè)而言，必然也會(huì)出現(xiàn)新的發(fā)展趨勢。
趨勢一：市場結(jié)構(gòu)將日趨平衡。
過去，人們對(duì)民航市場結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)是“東高西低”、“國際遠(yuǎn)弱于國內(nèi)”、“干支明顯不平衡”。但在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，這些不平衡將會(huì)以更快的速度被打破。首先展現(xiàn)出來的就是東西發(fā)展不平衡格局的被打破。事實(shí)上，從2012年起，這種格局變化就開始顯現(xiàn)。國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩，雖然影響到民航業(yè)總體發(fā)展速度，但在各區(qū)域的影響卻不盡相同。傳統(tǒng)的較為發(fā)達(dá)的東部市場，增長急劇放緩；但中西部地區(qū)市場，卻呈現(xiàn)快速崛起的跡象。以2012年的航空貨運(yùn)為例，過去發(fā)展薄弱的西部與中部地區(qū)的增長速度明顯高于東部地區(qū)。
重要的是，這一變化，在2014年上半年，則表現(xiàn)得更為明顯。1－8月，北京首都機(jī)場、廣州白云機(jī)場、上海浦東機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、福建廈門機(jī)場等的增長速度都未能達(dá)到兩位數(shù)，首都機(jī)場與白云機(jī)場的增長速度甚至低于5%。而同期，中西部地區(qū)的成都機(jī)場、重慶機(jī)場、西安機(jī)場、長沙機(jī)場與鄭州機(jī)場等，增長速度都高于10%，鄭州甚至達(dá)到了23.4%。
其次是國內(nèi)市場與國際市場結(jié)構(gòu)比例將出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)變，國際航線在總體市場結(jié)構(gòu)中的比例將快速上升。雖然總體經(jīng)濟(jì)增長速度放緩，但經(jīng)過30多年的改革開放，居民收入水平出現(xiàn)了明顯的變化，居民消費(fèi)能力得到了較大的提高，國際旅游市場正呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢。近兩年，我國公民出境旅游基本保持20%左右的速度增長，2014年出境游總量超過1億人次已成定局。與此同時(shí)，國內(nèi)航線則在整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)集約化發(fā)展的背景下，出現(xiàn)市場增量與收益率雙雙下滑的態(tài)勢。因此，以四大航空集團(tuán)為主導(dǎo)的大型航空公司，以及一些具備一定規(guī)模的地區(qū)性航空公司，都紛紛加大了國際市場開發(fā)與航線開辟的步伐。這一點(diǎn)，完全可以從航空公司機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整趨勢看出。
自2012開始，航空公司引進(jìn)大型飛機(jī)的步伐明顯加快。其中，國航可謂是急先鋒，僅兩年時(shí)間，就有20架B777－300ER加入，寬體機(jī)規(guī)模達(dá)到80架，已占機(jī)隊(duì)總體規(guī)模的1/4；就連堅(jiān)守“西南三角”的四川航空，也不甘落后，加入了國際市場開發(fā)的陣營，先后租賃了6架B330－200、300的機(jī)型；而廈門航空則直接通過購買B787－8加入國際化陣營。
最后，則是干支線發(fā)展的日趨平衡。由于整體經(jīng)濟(jì)增速放緩，行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加速，航空公司運(yùn)力過剩的局面開始顯現(xiàn)。無論是大型航空公司，還是中小型航空公司，都紛紛將市場發(fā)展的目光放在了一些具有增長潛力的支線機(jī)場。尤其是在政府重點(diǎn)關(guān)注航空運(yùn)輸與地區(qū)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系之后，地方政府的政策開始積極向支線機(jī)場傾斜，更是加快了航空公司對(duì)支線市場的關(guān)注與運(yùn)力的投放。這一點(diǎn)，可以簡單的從市場速度看出。2013年，有123個(gè)機(jī)場旅客吞吐量的增長速度超過了行業(yè)平均增長速度（11%）。其中，支線機(jī)場的數(shù)量達(dá)到103個(gè)，占總數(shù)的83.7%。而且，在我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整加速、以及國內(nèi)旅游業(yè)發(fā)展改革加速和城鎮(zhèn)化建設(shè)加快的大背景下，這種支線加快發(fā)展的趨勢，將會(huì)更加明顯。
趨勢二：集約化將成為發(fā)展的基本要求。
民航業(yè)的發(fā)展目標(biāo)，是服務(wù)于國家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展，安全、高效、綠色是整個(gè)行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略主題。尤其是在重視民生，淡化速度，提升服務(wù)業(yè)經(jīng)濟(jì)升級(jí)的大環(huán)境下，以往粗放式的發(fā)展模式，已經(jīng)受到了極大的挑戰(zhàn)，集約化正在成為整個(gè)社會(huì)、各個(gè)行業(yè)發(fā)展的基本要求。這種集約化的發(fā)展，首先是從宏觀調(diào)控的角度，要求整個(gè)行業(yè)的發(fā)展必須尋求安全、效率與資源配置之間的平衡。即在保證行業(yè)運(yùn)行持續(xù)安全的前提下，合理配置各種資源，提高全行業(yè)運(yùn)行的效率與效益。僅以航班延誤管理工作為例，從國家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的角度看，無疑要求的是服務(wù)的正常性，與消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù)；但從行業(yè)管理的角度看，則需要解決的是在有限的資源配置下，力求達(dá)到運(yùn)行的高效，從而保證較高的航班正常率。因此，精細(xì)化的管理手段、集約化的資源配置將是未來行業(yè)管理的基本方針。
其次，是從行業(yè)服務(wù)的主體——航空公司的發(fā)展模式看，低成本運(yùn)行無疑將會(huì)成為其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的主要方向。自2008年全球金融危機(jī)以來，歐美等航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家的大型航空公司，在并購重組與智能技術(shù)應(yīng)用的引領(lǐng)下，紛紛模仿廉價(jià)航空公司的發(fā)展模式，實(shí)施低成本運(yùn)行轉(zhuǎn)型，大行“去修飾服務(wù)”與“菜單式收費(fèi)”的變革之道。與此同時(shí)，國內(nèi)航空航空運(yùn)輸市場，在新經(jīng)濟(jì)常態(tài)下也出現(xiàn)了價(jià)格下行、經(jīng)濟(jì)敏感型消費(fèi)占主體的態(tài)勢，對(duì)航空公司的發(fā)展，明顯提出了低成本運(yùn)行的要求。尤其是在民航局促進(jìn)低成本航空發(fā)展指導(dǎo)意見的推動(dòng)下，新興航空公司或管理機(jī)制相對(duì)靈活的中小型航空公司紛紛實(shí)施向低成本航空公司轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，而大型航空公司也開始在差旅服務(wù)管理與個(gè)性化服務(wù)方面實(shí)施創(chuàng)新，以探索低成本運(yùn)行的道路。
第三是作為民航運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)，機(jī)場也由過去重點(diǎn)關(guān)注三大傳統(tǒng)業(yè)務(wù)量增長，轉(zhuǎn)而關(guān)注勞動(dòng)產(chǎn)出率與服務(wù)成本的控制。這是因?yàn)?，首先從國?nèi)綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展趨勢來看，高速鐵路在整個(gè)交通運(yùn)輸體系中的比重日益加大，尤其是在與民航重合市場上，市場增量幾乎都分流到了高速鐵路；其次是從機(jī)場本身的輻射能力與市場容量來看，由于經(jīng)濟(jì)增長與人口增長等諸多因素的影響，一些早期發(fā)展較好的機(jī)場，開始出現(xiàn)了業(yè)務(wù)量滯脹的現(xiàn)象；最后則是空域資源與時(shí)刻資源的制約，造成市場溢出而制約機(jī)場業(yè)務(wù)量的增長。因此，無論是上述那種情況，機(jī)場需要改變過去一味做大的發(fā)展模式，轉(zhuǎn)而尋求做強(qiáng)的集約化發(fā)展模式。
最后，則是在航空物流服務(wù)方面。一直以來，我國的航空物流服務(wù)基本處于混戰(zhàn)局面，沒有形成服務(wù)鏈條化與規(guī)?；?、能夠與國外全程服務(wù)商直面競爭的服務(wù)主體。由此，在國務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》中，明確提出：“支持快遞業(yè)整合資源，與民航、鐵路、公路等運(yùn)輸行業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，加快形成一批具有國際競爭力的大型快遞企業(yè)，構(gòu)建覆蓋城鄉(xiāng)的快遞物流服務(wù)體系”；“支持航空貨運(yùn)企業(yè)兼并重組、做強(qiáng)做大，提高物流綜合服務(wù)能力”。這就意味著，不管是采取“國進(jìn)民退”，還是“民進(jìn)國退”的并購重組模式，在我國航空快遞業(yè)市場全面開放的背景下，航空物流服務(wù)領(lǐng)域以“資源整合”、“減少內(nèi)部競爭”為目標(biāo)的大規(guī)模、集約化的整合將很快會(huì)到來。
趨勢三：專業(yè)化發(fā)展將重新成為主流。
產(chǎn)業(yè)化或多元化曾一度成民航業(yè)發(fā)展的主流，航空公司紛紛以漢莎航空集團(tuán)為標(biāo)桿，在機(jī)務(wù)、信息、傳媒、貨運(yùn)等方向?qū)ふ叶嘣陌l(fā)展道路。然而，縱觀漢莎航空等集團(tuán)化與多元化發(fā)展的歷史，其戰(zhàn)略的形成，是建立在航空產(chǎn)業(yè)鏈上各產(chǎn)業(yè)專業(yè)化發(fā)展不足的背景下。今天的民航業(yè)，無論是在航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)的歐美國家或地區(qū)，還是在處于發(fā)展中的亞洲、非洲或南美洲地區(qū)，航空產(chǎn)業(yè)鏈的專業(yè)化程度已達(dá)到較高的水平，且市場分割也基本完成。一味地沿著產(chǎn)業(yè)分工實(shí)施多元化發(fā)展的戰(zhàn)略，非但難以從那些專業(yè)化的公司手中搶奪更多的市場，而且還有可能損害主業(yè)自身的發(fā)展能力。
因此，結(jié)合現(xiàn)行的外部環(huán)境，立足企業(yè)價(jià)值鏈管理與集約化戰(zhàn)略的要求，回歸專業(yè)化發(fā)展將是民航業(yè)發(fā)展的必然趨勢。也就是說，經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的民航業(yè)，將有可能在供應(yīng)鏈管理、物流服務(wù)、客戶關(guān)系管理、信息服務(wù)等方面，為了適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展、追求外部協(xié)同效應(yīng)、實(shí)現(xiàn)敏捷服務(wù)與提升客戶服務(wù)體驗(yàn)的需要，實(shí)施完全外包服務(wù)或基于“契約化”的內(nèi)部市場化等集約化戰(zhàn)略措施，將資源配置與發(fā)展重點(diǎn)集中到企業(yè)核心能力的構(gòu)建與鞏固方面，從而實(shí)現(xiàn)專業(yè)化發(fā)展，以提高自身的競爭力。而從外部環(huán)境變化情況看，在國務(wù)院先后頒布的《國關(guān)于加快發(fā)展生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)的指導(dǎo)意見》、《關(guān)于促進(jìn)旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見》和《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》等一系列政策中，也明確提出了反對(duì)“大而全”的發(fā)展模式，要求各產(chǎn)業(yè)選擇以適合社會(huì)分工需要的專業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略。
不過，在大數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)思維成行的今天，專業(yè)化發(fā)展，同樣也需要強(qiáng)化構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈或服務(wù)鏈的競爭優(yōu)勢。也就是說，未來的專業(yè)化，是強(qiáng)調(diào)企業(yè)自身的做強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)鏈上的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，即戰(zhàn)略聯(lián)盟。例如，在航空客運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域，以常旅客計(jì)劃為紐帶的全程服務(wù)鏈的整合，或是以差旅管理為平臺(tái)的全服務(wù)產(chǎn)品的提供，都將是航空公司競爭的重要手段。
趨勢四：國際競爭將演變成航空產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。
在全球經(jīng)濟(jì)一體化與信息化的時(shí)代，國家間競爭、企業(yè)間的競爭，從來都不是某個(gè)產(chǎn)業(yè)或某個(gè)企業(yè)的競爭，而是產(chǎn)業(yè)鏈條的競爭，民航業(yè)也不能例外。況且，在國際旅游、服務(wù)貿(mào)易與貨物貿(mào)易中，民航業(yè)對(duì)于國家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展，對(duì)于提升國家在國際競爭中的地位還有著不可替代的作用。因此，無論是歐美航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家，還是“中東三杰”等能源國家，為了尋求產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與國家競爭力的提升，基本上采取了促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施，要么是構(gòu)建完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈，如歐盟與美國；要么是營造全方位的支持政策，提升其本土航空服務(wù)鏈的運(yùn)營成本優(yōu)勢，如中東地區(qū)的阿聯(lián)酋、卡塔爾、土耳其等國家。
根據(jù)一項(xiàng)由麥肯錫咨詢公司與國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）共同調(diào)查與研究的結(jié)果，航空價(jià)值鏈的上游--航空器制造商、航空分銷商（CRS）、燃油供應(yīng)商等--明顯居于“壟斷”地位，市場議價(jià)能力難以挑戰(zhàn)；同時(shí)，航空客、貨代理等服務(wù)商，由于其服務(wù)的寬度與深度，以及靈活性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空公司，同樣具有較強(qiáng)的市場管控能力，在整個(gè)航空價(jià)值鏈中的投資收益明顯高于其它服務(wù)提供商；而處于產(chǎn)業(yè)鏈中間環(huán)節(jié)的航空公司與機(jī)場，前者由于市場競爭激烈，后者則由于屬性定位等原因，投資回報(bào)率明顯處于整個(gè)價(jià)值鏈的“洼地”。正因?yàn)槿绱?，歐美等航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家雖然在運(yùn)輸服務(wù)市場中力爭構(gòu)建一個(gè)基于市場經(jīng)濟(jì)的、自由開放的競爭環(huán)境，但其在航空器制造領(lǐng)域注入的政府補(bǔ)貼與支持卻是全方位的、空前的。也就是說，這些老牌的經(jīng)濟(jì)與航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家，在民航業(yè)的國際競爭中，依靠的并非只是航空公司的作用，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的作用。
在中國，經(jīng)過30多年的快速發(fā)展，已發(fā)展為全球第二大航空運(yùn)輸市場，但航空產(chǎn)業(yè)鏈仍處于“跛腳”的狀態(tài)，尤其是對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈競爭起著決定性作用的民用航空器制造業(yè)，與歐美強(qiáng)國相比，基于屬于“新生兒”的概念。然而，隨著2014年，國產(chǎn)C919大型客機(jī)首架機(jī)體對(duì)接工作的開始，“中國式”的航空產(chǎn)業(yè)鏈也開始形成，并有希望在未來五年內(nèi)加入國際競爭。從目前的資料來看，C919大型客機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)制造任務(wù)幾乎全部由中航工業(yè)集團(tuán)旗下的成飛、洪都、西飛、沈飛、哈飛公司等承擔(dān)。這就意味著，一直在航空價(jià)值鏈中缺位的中國航空器制造業(yè)集群基本形成，隨之而來的，自然會(huì)對(duì)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定、適航審定技術(shù)與水平等“軟實(shí)力”建設(shè)提出更高的要求。
趨勢五：通用航空將可能發(fā)生“蝶變”。
所謂蝶變，也稱蛻變，是指像毛毛蟲等變態(tài)發(fā)育的昆蟲在繭中經(jīng)過一個(gè)不食不動(dòng)的階段而變形為成蟲的過程，其含義一般是指在蟄伏中向更好或更完美的方面極大蛻變。
自2010年8月，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化低空空域管理體制改革的意見》以來，關(guān)于推動(dòng)低空開放與通用航空發(fā)展的相關(guān)政策先后出臺(tái)，并在近兩年得以集中釋放：2012年4月，財(cái)政部發(fā)布了《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》，把通用航空作為基金支持的重點(diǎn)領(lǐng)域；2012年5月，民航局頒布了《通用機(jī)場建設(shè)規(guī)范》，為通用航空機(jī)場建設(shè)提供了有別于運(yùn)輸機(jī)場的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)正在掀起的通用航空機(jī)場建設(shè)熱潮可謂一場及時(shí)雨；2012年7月，《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》明確了民航業(yè)是我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，并把通用航空列為發(fā)展重點(diǎn)，提出要大力發(fā)展私人飛行、公務(wù)飛行等新興通用航空服務(wù)；2013年11月，由中國人民解放軍總參謀部與中國民用航空局共同發(fā)布的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》，在規(guī)范通用航空飛行任務(wù)審批與管理的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步簡化了相關(guān)審批手續(xù)，促進(jìn)了通用航空業(yè)的發(fā)展。
與此同時(shí)，以地方政府為主導(dǎo)的、圍繞通用航空器制造與服務(wù)領(lǐng)域展開的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與建設(shè)，則早在2009年就已開始。如西安閻良國家航空高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、哈爾濱民用航空產(chǎn)業(yè)國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地等。到2012年，這種通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)數(shù)量達(dá)到上百家，二十多個(gè)省、市、自治區(qū)陸續(xù)出臺(tái)了通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，如法庫通用航空產(chǎn)業(yè)園、濱州大高通用航空城等。由此可見，整個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可謂是“萬事具備，只欠東風(fēng)”。
值得欣喜的是，隨著我國國防建設(shè)與安全力量的加強(qiáng)，以及經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展需求的日益增長，空域的使用與管理也將迎來新的篇章。處于征求意見稿時(shí)期的《低空空域管理使用規(guī)定》，無疑會(huì)成為通用航空業(yè)發(fā)展的“東風(fēng)”。而2014年10月8日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上宣布“決定向地方政府全部或部分下放通用機(jī)場、非跨境跨省電網(wǎng)等23類項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)限”的消息，則會(huì)將這股“東風(fēng)”推向高潮，通用航空業(yè)將可能在未來三到五年內(nèi)迎來高速發(fā)展期。
趨勢六：航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展將更加理性務(wù)實(shí)。
從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)理論與流量經(jīng)濟(jì)理論來看，航空經(jīng)濟(jì)應(yīng)該包括三個(gè)層次的內(nèi)容，即：航空價(jià)值鏈活動(dòng)，主要表現(xiàn)為航空運(yùn)輸價(jià)值鏈的產(chǎn)業(yè)組成，以及各產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)；航空價(jià)值鏈的關(guān)聯(lián)影響，主要表現(xiàn)為航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)；航空價(jià)值鏈的聚集效應(yīng)，主要表現(xiàn)為對(duì)城市流量經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，如圍繞航空樞紐或大型機(jī)場而形成產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。然而，從我國航空經(jīng)濟(jì)研究與發(fā)展的現(xiàn)狀來看，各級(jí)地方政府，包括行業(yè)政府等，雖然都認(rèn)識(shí)到了航空運(yùn)輸服務(wù)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，但在戰(zhàn)略上，卻只是將目標(biāo)放在了由大型機(jī)場或樞紐機(jī)場而形成的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)上，即空港經(jīng)濟(jì)區(qū)（普遍稱其為臨空經(jīng)濟(jì)）的規(guī)劃、建設(shè)與發(fā)展方面。
根據(jù)北京國際城市發(fā)展研究院公布的《中國臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告》，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，在一些大型城市，已經(jīng)在經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展方面直到了積極的作用，如實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與產(chǎn)業(yè)升級(jí)的同步、推動(dòng)了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)與科技創(chuàng)新的融合發(fā)展、實(shí)現(xiàn)了空港區(qū)與城市功能區(qū)的協(xié)同發(fā)展等。但是，報(bào)告中也明確指出，除以少數(shù)大型機(jī)場或樞紐機(jī)場規(guī)劃或建設(shè)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)外，其它臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)基本都存在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后等的問題。
事實(shí)上，從相關(guān)研究機(jī)構(gòu)調(diào)查與總結(jié)的情況看，截止到2014年9月，已經(jīng)規(guī)劃或建設(shè)中的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)已超過了70多個(gè)，其中半數(shù)以上都缺乏流量的支撐（機(jī)場規(guī)模比較小），且規(guī)劃或建設(shè)的產(chǎn)業(yè)基本相同，集中在物流、高新技術(shù)、商務(wù)會(huì)展、生物制藥等方面；這些臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，無論是在產(chǎn)業(yè)分工與布局，還是機(jī)場定位與分工方面，都呈現(xiàn)出各自為政、無序發(fā)展的狀態(tài)。尤其是在臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的貿(mào)易政策方面，更是參差不齊，缺乏明顯的政策支撐。
然而，隨著房地產(chǎn)業(yè)的整體疲軟，甚至是下滑，地方政府建設(shè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的沖動(dòng)思想也必然會(huì)“冷卻”，人們對(duì)航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也必然會(huì)更加理性與務(wù)實(shí)，航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本才有可能被人們認(rèn)識(shí)。換句話說，對(duì)于航空經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展，人們會(huì)重新把目光放到航空價(jià)值鏈本身的競爭力與發(fā)展能力方面。
當(dāng)然，外部環(huán)境的變化與發(fā)展，始終是我們難以有效預(yù)測的。未來三到五年，如果《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》在民航領(lǐng)域能夠得到有效落實(shí)，簡政放權(quán)的期望能夠得到全面的實(shí)現(xiàn)，那么，歐美等航空運(yùn)輸領(lǐng)域放松管制之后的繁榮圖景，在我國民航業(yè)也必然會(huì)實(shí)現(xiàn)。