在過(guò)去幾十年間，航空公司面臨著劇烈競(jìng)爭(zhēng)和不穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，它們都在尋找維持業(yè)務(wù)和增加股東利益的最佳途徑。要想獲得有機(jī)增長(zhǎng)，則必然要求面對(duì)更高的風(fēng)險(xiǎn)，或者市場(chǎng)進(jìn)入門(mén)檻（如雙邊限制），所以與其他航空公司結(jié)盟自然變得越來(lái)越有吸引力。
對(duì)于結(jié)盟，航空公司有大量選擇，包括：合并、收購(gòu)、合資、航班代碼共享和加入聯(lián)盟等。這些做法通常用于：
? 獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)或作為防御機(jī)制；
? 打破市場(chǎng)壁壘，進(jìn)入市場(chǎng)；
? 擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍；
? 隨著航空公司進(jìn)入全球化、聯(lián)合化和持續(xù)化，可用于降低成本
目前寰宇一家、星空聯(lián)盟和天合聯(lián)盟三大航空聯(lián)盟占據(jù)了全球約58%的航空運(yùn)力。有些航空公司不愿意結(jié)盟，選擇的是與其他航空公司進(jìn)行航班代碼共享，如：阿提哈德和阿聯(lián)酋航空分別與33家和12家航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，而阿拉斯加航空公司與另外13家公司簽訂了協(xié)議。
不過(guò)，許多聯(lián)盟奉行的基本宗旨現(xiàn)在都受到了挑戰(zhàn)，新的聯(lián)盟渠道正在接受測(cè)試。航空公司在發(fā)展商業(yè)關(guān)系上，正追求更大靈活性，探索新方法。
近期航空公司結(jié)盟的趨勢(shì)包括：
? 在聯(lián)盟外尋找伙伴彌補(bǔ)航線網(wǎng)絡(luò)空缺。人們已經(jīng)意識(shí)到，聯(lián)盟并不能解決所有問(wèn)題，隨著航空公司的日益壯大或?qū)で笮碌陌l(fā)展機(jī)會(huì)，聯(lián)盟成員正轉(zhuǎn)向聯(lián)盟之外的合作伙伴以彌補(bǔ)其航線網(wǎng)絡(luò)的空缺。IAG的首席執(zhí)行官威利?沃爾什（Willy Walsh）曾說(shuō)，寰宇一家對(duì)于其會(huì)員在聯(lián)盟外尋找合作伙伴要求并不嚴(yán)格。比如寰宇一家的創(chuàng)始會(huì)員澳洲航空與阿聯(lián)酋航空簽訂了為期5年的伙伴協(xié)議，以迪拜取代新加坡作為其歐洲航線的中轉(zhuǎn)點(diǎn)。同時(shí)，寰宇一家的成員柏林航空正與天合聯(lián)盟成員法國(guó)航空商討代碼共享事宜。
? 結(jié)束與其他聯(lián)盟成員的代碼共享。在星空聯(lián)盟內(nèi)，漢莎航空與土耳其航空結(jié)束了代碼共享協(xié)議，據(jù)悉，二者關(guān)系破裂可能是由于土耳其航空的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)和進(jìn)駐德國(guó)二線城市而引起的。
? 低成本航空逐漸進(jìn)入聯(lián)盟。航空公司現(xiàn)在的結(jié)盟之勢(shì)在幾年前還是不可想象的，傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)航空公司的服務(wù)界限已經(jīng)變得模糊，一些低成本航空逐漸采用混合模式。在某些案例中，當(dāng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有限時(shí)，必須與低成本航空合作；或者其他的航空公司已經(jīng)聯(lián)手，那么你只能挑選低成本航空作為舞伴。
? 越來(lái)越多全服務(wù)航空公司設(shè)立低成本子公司。至2014年底，將有20家聯(lián)盟成員擁有擁有低成本子司，這些子公司基本上都被安排用于覆蓋母公司空缺的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。
? 許多集團(tuán)和控股公司擁有航空公司的全部或部分股份，例如：IAE、漢莎集團(tuán)、阿提哈德航空集團(tuán)、海南集團(tuán)、冰島航空和英迪格公司。其核心目的是為了平衡購(gòu)買力、協(xié)調(diào)發(fā)展計(jì)劃、擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍以及實(shí)現(xiàn)整體協(xié)同效益。
? 改變游戲規(guī)則，如近期阿布扎比開(kāi)始辦理美國(guó)海關(guān)提前清關(guān)手續(xù)，避免了旅客到達(dá)美國(guó)后排長(zhǎng)隊(duì)等待清關(guān)。這么做有利于吸引旅客選擇從阿布扎比執(zhí)飛美國(guó)的阿提哈德航空航班，這家航空公司正巧是當(dāng)?shù)匚ㄒ惶峁﹫?zhí)飛美國(guó)的公司，既能減少旅客中轉(zhuǎn)次數(shù)，又能提前辦理清關(guān)手續(xù)。緊隨阿布扎比之后，卡塔爾也已向美國(guó)海關(guān)申請(qǐng)?zhí)崆扒尻P(guān)承辦。
? 通過(guò)合資，成立新航空公司。例如，新加坡航空和印度塔塔集團(tuán)就合作，在印度成立了一家新的航空公司，初始投資1億美金。新加坡航空希望通過(guò)商業(yè)協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)其在極其重要的印度市場(chǎng)的擴(kuò)展；而塔塔集團(tuán)則會(huì)繼續(xù)側(cè)重于與航空相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，如配餐、地面服務(wù)和工程技術(shù)支援等。
由于各國(guó)政府對(duì)在本地成立企業(yè)的所有權(quán)和控制權(quán)的限制，航空聯(lián)盟的戰(zhàn)場(chǎng)仍繼續(xù)保持在如何進(jìn)入新興國(guó)際市場(chǎng)上。
在美國(guó)，美國(guó)航空、達(dá)美航空和美聯(lián)航這三大航控制著美國(guó)國(guó)內(nèi)近60%的市場(chǎng)。而在歐洲，三巨頭漢莎集團(tuán)、IAE集團(tuán)和法荷航控制著僅20%的歐洲市場(chǎng)，大部分市場(chǎng)都被低成本航空公司占據(jù)，如瑞安航空和易捷航空等。
巴西、中國(guó)、印度和亞洲的經(jīng)濟(jì)體已經(jīng)經(jīng)歷了合并、并購(gòu)和新興商業(yè)模式，這些模式在全球市場(chǎng)更為常見(jiàn)，用于獲取市場(chǎng)份額和刺激新業(yè)務(wù)。而這些趨勢(shì)和動(dòng)作的結(jié)果就是，打破和重建了新的合作伙伴模式。
結(jié)盟原因
航空公司愿意結(jié)成伙伴關(guān)系的根本原因之一就是為了應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，他們發(fā)現(xiàn)，結(jié)盟可以使他們以更強(qiáng)勁的姿態(tài)面對(duì)市場(chǎng)，獲得更多市場(chǎng)主宰權(quán)。
航空公司都深受開(kāi)源節(jié)流的巨大壓力，并購(gòu)為他們提供了一個(gè)擴(kuò)大發(fā)展、并控制結(jié)盟規(guī)模的渠道。航空公司已經(jīng)憑借并購(gòu)手段降低成本、提高配載量和增加利潤(rùn)。戰(zhàn)略結(jié)盟允許航空公司彼此評(píng)估對(duì)方的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
合并或者并購(gòu)的做法通常被用于擴(kuò)大規(guī)?；蚩s減成本，而聯(lián)盟的做法通常被用于進(jìn)入新市場(chǎng)。某些市場(chǎng)進(jìn)入壁壘很高，如市場(chǎng)準(zhǔn)入的法規(guī)限制、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的沖擊、或有可能導(dǎo)致無(wú)法收回投資的不穩(wěn)定的市場(chǎng)行情等。
在這些情況下，聯(lián)盟是更好的選擇，因其可以允許航空公司通過(guò)聯(lián)合來(lái)更好的分配現(xiàn)有能力和資源。另一方面，如果市場(chǎng)進(jìn)入壁壘較低，那么合并或者并購(gòu)這兩種手段都可以幫助航空公司在市場(chǎng)上取得更強(qiáng)的立足之地。
除了以上提到的因素外，協(xié)同效應(yīng)和資源利用在航空公司做決策時(shí)也同樣重要。公司與公司的合并和結(jié)盟已經(jīng)被證明當(dāng)二者協(xié)同效應(yīng)很高時(shí)，是非常有效的。協(xié)同效應(yīng)可以體現(xiàn)在公司文化、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、戰(zhàn)略目標(biāo)、供應(yīng)鏈或物流系統(tǒng)等，當(dāng)存在以上協(xié)同效應(yīng)時(shí)，公司與公司可以有效實(shí)現(xiàn)合并或結(jié)成聯(lián)盟。
“結(jié)盟并不能保證成功，”IAG集團(tuán)的威利?沃爾什表示，“你需要擁有一個(gè)本身能自我激勵(lì)、獲得盈利的公司?！?
合作評(píng)估
對(duì)伙伴關(guān)系評(píng)估的關(guān)鍵參數(shù)主要包括幾個(gè)“如何”，詳細(xì)來(lái)說(shuō)，就是如何評(píng)估伙伴公司的運(yùn)營(yíng)狀況，如何分享更大的客戶群體，如何實(shí)現(xiàn)高效與規(guī)模效益。
取決于不同的結(jié)盟方式，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)合理化、機(jī)場(chǎng)及其他設(shè)施合并使用等協(xié)同效應(yīng)也有不同的杠桿：取消重復(fù)性的經(jīng)常開(kāi)支，燃油采購(gòu)和工程費(fèi)用的節(jié)省，以及運(yùn)營(yíng)資本和資產(chǎn)負(fù)債重組，如重新商談飛機(jī)租賃合同等。
為了評(píng)估和衡量潛在伙伴關(guān)系的益處，公司通常采取的分析模式分為許多步。
代碼共享
代碼共享的價(jià)值衡量可以通過(guò)模擬航班代碼共享之后，將運(yùn)輸量的結(jié)果與代碼共享之前的基數(shù)相比較來(lái)實(shí)現(xiàn)。這個(gè)模擬過(guò)程需要一系列的工具和數(shù)據(jù)。例如，航班時(shí)刻工具用于修改基礎(chǔ)航班時(shí)刻表，把合作伙伴的代碼添加進(jìn)公司的航班上；預(yù)測(cè)工具用于預(yù)測(cè)運(yùn)輸量、運(yùn)營(yíng)成本和利潤(rùn)；包含航班時(shí)刻、市場(chǎng)規(guī)模、票價(jià)和成本等的數(shù)據(jù)庫(kù)也需要。比如Sabre Airline Solutions軟件和Sabre AirVision。
為了獲得分析結(jié)果，需要做兩個(gè)預(yù)測(cè)：代表代碼共享之前航班狀況的基線預(yù)測(cè)，以及對(duì)代碼共享后的未來(lái)預(yù)測(cè)。將兩種預(yù)測(cè)進(jìn)行對(duì)比，就可以獲得代碼共享運(yùn)輸量、營(yíng)業(yè)額和利潤(rùn)的增量。結(jié)果分析的細(xì)節(jié)將顯示結(jié)盟的益處在哪里。
結(jié)盟、合資、合并、并購(gòu)
對(duì)結(jié)盟、合資、合并和并購(gòu)進(jìn)行的詳細(xì)分析包括，考察從以上不同種類的伙伴關(guān)系中獲取價(jià)值的各種方式。類似于代碼共享，可以采取一種“合作前-合作后”的分析模式。
對(duì)結(jié)盟而言，航班代碼共享的應(yīng)用非常廣泛。對(duì)合并、并購(gòu)和合資而言，其分析方法主要研究使用單一航班代碼而不是多航班代碼的價(jià)值。
此外，以上幾種合作方式還可能包括為了提高結(jié)盟價(jià)值而大范圍調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，例如：
? 在重疊覆蓋的市場(chǎng)調(diào)整航班時(shí)刻或增加航班，以更好更完整地覆蓋全天服務(wù)；
? 重新分配機(jī)隊(duì)，優(yōu)化飛機(jī)利用率；
? 不同基地的工作時(shí)間進(jìn)行對(duì)時(shí)，優(yōu)化盟友間的運(yùn)輸分配；
? 增加新航班，以滿足從中轉(zhuǎn)航班轉(zhuǎn)為聯(lián)運(yùn)后多出來(lái)的需求；
? 利用更強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)覆蓋測(cè)試加入新市場(chǎng)的結(jié)果；
? 合作研究可能包括確定S曲線效果，即合作提供更全面服務(wù)后帶來(lái)的益處，從而使航空公司得到改善，更受客戶歡迎。
除了航班和預(yù)測(cè)工具外，還可以使用優(yōu)化工具以合理利用機(jī)隊(duì)資產(chǎn)和更好地安排機(jī)隊(duì)計(jì)劃，最大化機(jī)隊(duì)價(jià)值。
透明度
正確使用這些方法、工具和資料可以確保透明度，使得所有參加者都能獲得評(píng)估結(jié)果?；锇殛P(guān)系中的每一家公司都能確定其從合作中的收益，以及自己為對(duì)方公司提供的益處。
這些能運(yùn)行合作規(guī)模和范圍分析的工具和數(shù)據(jù)，同樣也能應(yīng)用于其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。結(jié)果就可以運(yùn)行不同的情境，如衡量合作對(duì)主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手帶來(lái)的影響，或者評(píng)估航空公司轉(zhuǎn)換聯(lián)盟或成立合資公司的影響等。這些工具還可以被用于模擬潛在競(jìng)爭(zhēng)性反應(yīng)。
運(yùn)行這些“戰(zhàn)爭(zhēng)游戲”式的情境可以更深入地明確不同競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的長(zhǎng)短處。