在20世紀60年代，從紐約飛往洛杉磯需要5個小時，從紐約到華盛頓特區(qū)只需45分鐘。如今，同樣航班則分別需要6小時和75分鐘，而實際機場間的距離并沒有增加。
這就是所謂的“拉長航班時間表”，或者稱為“填補空余時間”。這是航空公司不愿讓你知道的秘密，尤其是考慮到這么做會給環(huán)境帶來溢出效應。
空余時間是航空公司給自己的班機從A飛往B的額外多余時間。由于這些航班一直晚點，為了改善航班準點率，航空公司不是去改進航班運營，而是在過去幾十年將航班平均延誤時間“填補”進他們的時刻表中。
對乘客來說，這似乎是無傷大雅的舉動。畢竟，這么做就意味著即使你起飛晚了，你也會因為準時到達目的地而感到驚喜。
航空咨詢公司ATH集團總裁拜亞達（Michael Baiada）機長以美國運輸部所發(fā)布的航空旅行消費者報告舉例說道：“即使在時刻表填補了空余時間后，每天仍有平均30%以上的航班晚點15分鐘以上?！边@個數字過去是40%，利用填補空余時間，而不是改善操作運營，航班公司提高了10%準點率。他說：“航空公司正在以填補空余時間這個方法來愚弄大眾?！?
他提到，如果航空公司嘗試去解決運營問題，客戶將直接受益?！袄锰钛a空余時間改善準點率會帶來燃料成本提高、噪音污染和二氧化碳排放增加等問題，這即意味著如果航空公司改善飛行效率，成本就會下降，這么做對生態(tài)環(huán)境和乘客票價都有好處?！?
當然，航空公司知道乘客重視準時。根據美國交通部的數據，為了確保航班準時，不少航空公司付出了很大的努力，達美航空公司（Delta Airline）就是其中之一。達美航空將航班準點歸功于用了20億美元投資在新飛機、艙室和機場設施上，但達美也不斷強調“航班準時”是更高票價的驅動因素。
那么，如果準時到達對乘客和航空公司都有好處，為什么航空公司不提高效率而是拉長飛行時間呢？
晚點多少算是晚？
航空公司的最終目標是“A0”，即完全準時到達機場停機口。如果航班是提前或是晚到，可能會影響到其他事項，如可用的停機口和機場容量等。
甚至有一種術語專門用來描述飛機的準點到達。因此，任何超過準點A0的延遲都會以航班抵達停機口的延誤分鐘來計算，舉例來說A15，即意味著飛機遲到了15分鐘。但是A0到A14之間的任何延遲都不會被美國交通部（DoT）認為是晚點。在現代數據和通信的出現之前，美國交通部創(chuàng)造了這個測量“準時”的全球標準，而如今依靠填補空余時間讓達到A0成為可能。
這意味航空公司有一個余裕時間段來達到“準時”，而不是要求一個非常確切的抵達時間點，否則可能會導致航空擁堵?？罩薪煌ü苤票厝粫菰S這種彈性的準時，因為要是同一時間到達的飛機太多，機場會不堪重負。因此，空中交通管制擴大了飛機的抵達進場時間，減緩了抵達率。
公平地說，據美國航空運輸協(xié)會的數據，全球的航空公司已經投入了數十億美元在飛行技術的發(fā)展上以實現更有效的飛行路徑。但這并沒有改變飛行時間延長的趨勢，拖延率仍停留在30%的水平上。
很多不同的因素都會造成延誤，但拜亞達認為，80%的相關因素在航空公司的掌控中，包括航班時刻表的安排、機場到達流程與排隊控制、可用的飛機、可用的停機口、以及有資格的維修和機組人員等。但至今為止，一旦飛機起飛，航空公司就會把飛機延誤留給空中交通管制去設法補救。
拜亞達說：“一旦飛機離開停機口滑往跑道，航空公司就不管了，直至飛機到達下一個機場。”他說，有一個更好的方法能解決飛機延誤的問題，航空公司可以追蹤他們正在飛行中的飛機，調整飛行操作，并管理飛機的飛行順序，及選擇飛行速度和路徑，讓空中交通管制能集中精力于空域的分離和安全運行。
退休的航空公司高管亨德里克斯（Tom Hendricks）告訴BBC Capital欄目說，產生延誤問題的原因有部分是因為航空公司設計航班時刻表時假設所有飛行條件都是正常的，“但實際上在任何一天，你都可能會遇到天氣變化、空中交通管制或公司網絡中斷，以及系統(tǒng)必須進行調整等異常情況。”
但亨德里克斯相信，在大多數日子里，航空公司會采取更多措施以確保飛機進場的效率盡可能高，因為這對航空公司獲得經濟上的成功是不可或缺的。
另一種選擇是減少航班數量，但航空公司的航班時刻表是為了滿足買方的需求而設計的。因此，如果航班減少，票價就會上漲。
晚做總比不做強
那么，有什么可行的解決辦法嗎？最可能解決方案之一是空中交通管制的現代化。根據2016年彭博社的報道，事實上自2007年以來，數十億美元的投資已將空中交通管制造成的延誤減少了一半，而航空公司造成的延誤卻大幅增加。
拜亞達提出了一個基于商業(yè)的流程管理（BBFM）系統(tǒng)，該系統(tǒng)讓航空公司參與空中交通控制以優(yōu)化空中交通效率。2012年，包括聯邦航空管理局（FAA）在內的有關行業(yè)和學術的四個機構在5個機場對這個流程管理系統(tǒng)進行了測試?？偟膩碚f，這個系統(tǒng)成功減少了航班延誤、燃料燃燒、噪音、二氧化碳排放和空中交通堵塞，并迅速增加了航空容量。達美航空僅在燃料方面就節(jié)省了7400萬美元，并減少了6.35億磅的二氧化碳排放。
既然航空公司面臨削減成本、增加利潤和減少對環(huán)境影響的壓力，他們?yōu)槭裁催€沒有在這方面與空中交通管制合作呢？
亨德里克斯說：“航空公司以前就對此新技術進行了投資，結果好壞參半。他們現在對自己的投資非常謹慎。更復雜的是，他們正大力投資于目前正在進行的全球空中交通管制現代化所需的技術?！?
達美航空參與測試拜亞達的流程管理系統(tǒng)時，亨德里克斯正在達美航空工作，他對這項新技術是有懷疑的。佐治亞理工學院（Georgia Institute of Technology）對系統(tǒng)進行了一些分析后，他的疑慮才逐漸被打消。盡管如此，他說這項技術從未在整個空中交通控制系統(tǒng)中得到充分的整合和測試。雖然他確信有很大的潛力，但他認為流程管理系統(tǒng)需要進行全面測試。
那么，這對乘客意味著什么呢？按照現在情況，航空公司繼續(xù)玩弄“填補空余時間”這一手法，即當越來越多的飛機升空，航班飛行時間也會相應地增加。
乘客維權網站AirHelp的發(fā)言人薩爾梅隴（Paloma Salmeron）說：“像填補飛行時間這樣的拖延戰(zhàn)術已經成為航空公司的普遍做法?！彼J為，這一策略不僅使航空公司能夠聲稱他們的航班準點率得到了改善，而且還使航空公司更易規(guī)避航班延誤“神奇的3小時限制”條款。根據歐盟乘客權益法的要求，航班延誤超過三小時乘客便有權申請賠償。填補空余時間實際是延長了這個3小時門檻的時限。
“許多航空公司會設法讓乘客難以獲得合格的索賠，而拉長航班時間表的策略則是能夠減少乘客提出索賠，為他們所經歷的麻煩獲得經濟補償的另一種方法?！?
然而，填補空余時間并沒有解決困擾消費者的航空系統(tǒng)問題。
航空公司顧問波布·曼（Bob Mann）說：“航空公司可以做很多事情來提高效率，而拜亞達的解決方案就是其中之一。每當涉及到延誤和擁堵時，航空公司仍在抱怨這是一個空中交通管制的問題，盡管情況并非如此。我認為航空公司應該停止抱怨，采取一些措施從而使他們的乘客、雇員、投資者和他們所服務的社區(qū)受益?！?